Pendant deux siècles, des milliers de Dunkerquois passaient six mois sur des embarcations d'une quinzaine de mètres de long dans l'une des mers les plus difficiles du monde.

Le 5 juin 1737, le navire " Les deux frères ", sort du port de Dunkerque pour partir pêcher la morue sur les côtes d'Islande. Son capitaine, Jean Errchon est le premier marin "islandais" dont nous connaissons le nom. Il n'est certainement pas le premier à partir depuis notre cité pour les mers boréales, mais si nous ignorons le nom de ses prédécesseurs, nous savons par contre, que l'ultime bateau à quitter Dunkerque pour la même destination, est le "Cassellois", en 1931.

Il s'est donc écoulé plus de 200 ans pendant lesquels la ville de Dunkerque n'a cessé, sauf pendant les guerres, d'expédier, chaque année, des dizaines de flottes traquer la morue sur les côtes de "l'île de glace", comme la nomme Jules Verne.

Il est difficile, sinon hasardeux, d'avancer des chiffres exacts, mais dans l'état actuel des recherches, le nombre de 9000 navires et de 130 000 hommes partis de Dunkerque pour Islande est une hypothèse basse.

A l'apogée de cette activité à Dunkerque, dans la décennie 1860 -1870, plus de 1300 navires emmènent plus de 22 000 pêcheurs à Islande. Pour la seule année de 1862, plus de 2200 hommes composent les équipages de 134 bateaux.

Quelle famille de la région dunkerquoise ne conserve donc telle dans sa mémoire collective le souvenir d'un ou plusieurs aïeux " islandais " ? Et avec quelle fierté ne les évoque-t-elle pas ?

Et pourtant ! Que connaissons nous exactement de ce qui fut si longtemps la principale industrie de la ville. Nous savons tous que c'était un métier très dur, beaucoup disent même d'enfer mais ces qualificatifs ne nous donnent aucune indication sur les hommes, sur les techniques de pêche, sur les bateaux, sur les dangers..., elle réduit cette extraordinaire épopée locale à une imagerie souvent misérabiliste dont la seule réminiscence populaire serait le carnaval.

Le métier d'armateur à Islande est une activité professionnelle complexe qui nécessite expérience et capitaux. Il faut non seulement armer des navires spécifiques, mais, au retour de la pêche, traiter le poisson, le repaquer, le vendre et éventuellement le stocker en attendant que les cours soient favorables. La mise de fonds est conséquente, le retour sur investissement souvent long et aléatoire. A Dunkerque, les armements sont appelés " Maison de Commerce ".

Les maisons les plus importantes, au cours du XIXème, furent Vancauwenberghe, Bonvarlet, Govard, Beek, Durin, Bellais. Elles armeront de trois à dix bateaux par année, ce qui implique des "entreprises" pouvant atteindre deux cents personnes.

Pour la pêche à Islande, sur une même année, il y avait les grands et les petits navires, mais tous étaient de petits bateaux pour affronter des mers aussi terribles.

Sur deux siècles d'histoire, ces types de navires ont évolué mais cette évolution fut incroyablement lente et restreinte. Entre les grands dogres de 1763 et les goélettes de la fin du XIXème, la différence est sensible, mais pas au point de constater que les conditions de travail à Islande aient été radicalement changées pour les pêcheurs.

La goélette, bateau emblématique de la pêche à Islande, ne fait son apparition que dans les années 1830-1840, elle devient rapidement le type majoritaire. Sans avoir été "inventée" à Dunkerque, la goélette islandaise fut progressivement façonnée par les Dunkerquois pour atteindre sa maturité dans les années 1860. Les Paimpolais qui ont commencé la pêche à Islande en 1853, ont tout de suite adopté ce type de navire, profitant ainsi de l'expérience séculaire des constructeurs dunkerquois.

Parce qu'il est le dernier type de bateau à avoir pratiqué la pêche, le dundee reste dans notre mémoire collective mais en fait, il y en eut peu. Les dogres, lougres et corvettes sont beaucoup plus représentatifs.

Pour mieux situer la taille réelle de ces navires, il faut rappeler que l'Etoile et la Belle Poule, naviguant aujourd'hui sous les couleurs nationales, font 35,5 m de long sur 7,4 m de large. Les plus grandes des goélettes islandaises n'ont jamais atteint cette taille.

La très grande majorité des navires étaient construits à Dunkerque, dans les chantiers de l'arrière port, souvent par des familles de constructeurs apparentées aux armateurs, sinon par les armateurs eux-mêmes, comme les familles Vancauwenberghe, Govard, Derycke, Cornemuse ou encore Malo.

L'histoire des capitaines d'Islande est particulièrement méconnue. Ces hommes endossèrent une responsabilité hors du commun et eurent un rôle particulièrement ingrat. Ils ne devaient pas être faciles à recruter car, le Duc de Penthièvre, dans le même règlement de 1770, ordonne " que les armateurs ne choisissent pour capitaines et maîtres de dogres et corvettes que des capitaines sages et expérimentés dans la conduite des navires et des équipages ".

A Islande, si le capitaine commande, son autorité n'est pas absolue. Ses décisions peuvent être soumises à l'approbation de certains membres de l'équipage. Leur consultation est même indispensable lorsque le bateau doit abandonner sa pêche. Ce partage des responsabilités a probablement ses racines dans le fait qu'à l'origine, le commandement des navires était confié à des maîtres de pêche dont l'expérience primait sur les connaissances théoriques. Ne pas être trop illettré et savoir déterminer sa position sur la carte suffisaient. En 1851, le législateur veut réserver le commandement des bateaux pêcheurs aux seuls capitaines au long cours et caboteurs. C'est une véritable levée de boucliers des armateurs dunkerquois qui arguent que "les travaux de pêche réclament une expérience qui ne peut être acquise qu'en fréquentant les côtes d'Islande depuis l'enfance... Le débat au Parlement fut vif et aboutit à une nouvelle loi : " Tout marin qui aura fait cinq voyages dont les deux derniers, en qualité d'officier, à la pêche de la morue d'Islande, sera admissible au commandement d'un navire expédié à cette pêche, s'il justifie de connaissances suffisantes pour la sécurité de la navigation ".

Dans les années 1860, le capitaine Masson est traduit devant le tribunal par son armateur qui estime les résultats de la campagne insuffisants. Reconnu coupable de graves négligences, il est condamné à 45 jours de prison.

Un ou plusieurs navires de la marine royale accompagnaient les pêcheurs à Islande et portaient le nom de " Station Islande ".

Il y eut de véritables dynasties de familles de capitaines qui, souvent, ont navigué avec les mêmes armateurs. C'est par exemple le cas des familles Vanhille et Popieul de Bray-Dunes qui, dans la deuxième partie des années 1880, commandaient pratiquement tous les navires de l'armement Vancauwenherghe - Lemaire.  

Selon la taille du navire, le nombre d'hommes d'équipage variait de 8 à 12 marins sur les plus petits comme les corvettes ou les lougres, et de 16 à 18 sur les plus grands comme les dogres, les galéasses ou les goélettes. A partir de 1900, les grandes goélettes ont parfois emmené jusqu'à 20 hommes, mais ce fut assez rare.

Depuis très longtemps, des règlements royaux ou locaux, ont codifié le nombre d'hommes à bord. Ainsi, en 1770, le Duc de Penthièvre, Amiral de France, établit un règlement selon lequel, à l'article 2 " les équipages des dogres seront limités. Ceux de 60 tonneaux et en dessous de 100 tonneaux : de 12 à 14, ceux du port, de 100 tonneaux et au-dessus : de 14 à 15 et les corvettes de 10 à 12 ".

Les armateurs, c'est à dire les employeurs, ont toujours redouté le manque de marins disponibles ; c'est la raison pour laquelle, à l'exception de ceux que l'on redoutait pour leur extrême violence, ou pour leur incurable fainéantise, tous les candidats au départ trouvaient un embarquement.

Heureuse époque où Dunkerque enregistrait, année après année, le plein emploi de sa population maritime. L'organisation des équipages est restée immuable au fil des temps. Un capitaine, souvent appelé maître, secondé par une maistrance désignée comme " les principaux de l'équipage " : le second, le lieutenant (qui tient un rôle de chef de quart), le tonnelier et le saleur. Viennent ensuite les matelots pêcheurs, les novices et les mousses.

Les matelots doivent avoir au moins dix-sept ans, les novices quinze. Les mousses ont une dizaine d'années, parfois moins, jusqu'à neuf ans à certaines époques, mais ce fut heureusement assez rare.

La répartition géographique des marins " islandais " est totalement concentrée autour de Dunkerque. C'est toute une région qui participe à la grande pêche, depuis Grand-Fort-Philippe jusqu'à Bray-Dunes, aucun village côtier n'est exclu avec, toutefois, des concentrations à Gravelines, Fort Mardyck, Dunkerque, Zuydcoote et Bray-Dunes.

Lorsqu'il y eut pénurie d'équipage, les armateurs ont obtenu de l'Etat l'autorisation de faire appel à la main d'œuvre étrangère, c'est ainsi que de nombreux villages belges partagent avec nous une forte tradition islandaise. Les marins d'Oostduinkerque, La Panne ou encore Coxyde, embarquaient régulièrement sur les navires dunkerquois où l'on parlait le flamand. Certaines années, leur nombre atteignit jusqu'à 10 % de l'ensemble des hommes embarqués.

Cette forte concentration géographique a pour conséquence évidente que l'on navigue à Islande en famille, pères, frères, fils, cousins ou neveux sont souvent embarqués sur les mêmes navires ou participent aux mêmes campagnes, au mépris de la sécurité qui voudrait qu'on répartisse les risques, les bateaux regorgent de véritables tribus familiales. Lorsqu'une catastrophe survient, elle endeuille des villages entiers et déciment presque totalement certaines familles. En 1888, les tempêtes d'avril tuent huit membres de la famille Marteel de Zuydcoote et Bray-Dunes, parmi lesquels trois enfants de 11, 13 et 16 ans. La même année, la Lulu Zaza sombre corps et biens avec à son bord Egismond, Armand et François Patte, respectivement capitaine, second et matelot... tous trois sont frères.

Il semble difficile de reprocher à ces hommes qui partaient chaque année pour près de six mois, de ne pas avoir tenté de reconstituer une cellule sinon familiale, moins de proximité. La solitude devait peser suffisamment pour que l'on puisse souhaiter à adoucir en navigant " en pays de connaissance ".

Sources : Association  'Fifres et Tambours' Dunkerque